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我的铁路故事 —— 邂逅现代化(2)

王振忠 发表于 2018-3-10 11:03:40


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2014年11月16日,一列银白色的子弹头列车披着彩带,辞别站台上刚刚为它剪过彩的领导和载歌载舞庆祝的各族民众,在激皍的音乐中驶出乌鲁木齐站,像流星像闪电,向终点站哈密驶去。

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这条高铁连通了西北两个重要城市兰州和乌鲁木齐,设计时速250公里。2017年7月7日,宝鸡至兰州的高铁也开通运营。至此,兰新高铁也融入全国高铁路网中,实现了新疆铁路的又一个漂亮跨越。

高铁于我早已不是陌生玩意儿。上世纪70年代末,中国改革开放的总设计师邓小平访问日本,坐在高铁车厢里考察日本高铁运行状况的电视镜头就让我心动不已,想啥时候我们中国辽阔大地上也能有这样的“子弹头"在飞驰。但这只是一个美好的梦想。以我国铁路当时的状况,无论是运行速度,还是机车、车辆、线路的质量,都离那200公里的"子弹头"时速十分遥远。

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没有想到,斗转星移,20年过去,"子弹头"就疾驰在神州大地。大江南北、长城内外掀起修筑高铁的热潮。京沪高铁、京广高铁、京哈高铁……这个高铁曾经是0公里的国家似乎用魔法的能力和速度在短短的十来年时间里,把2.5万公里,占世界高铁总里程2/3的网络撒在中国江河湖海、大漠戈壁上。而且出手不凡,高铁运行速度很快提升到350公里,将日本的300公里甩在后面。每听到祖国大地上又有一条高铁修成运营的喜讯传来,在欢欣鼓舞之余,总要想,啥时这高铁能修到新疆。又一个没有想到,短短的几年,"子弹头″就飞到了乌鲁木齐,飞到了眼前。

这就是中国速度。

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因为我退休前曾是一名铁路职工,先后服务于铁路建设和铁路管理部门,可以说,一辈子都在为铁路的发展贡献力量。因此,我对铁路的速度,包括铁路的建设速度和运营速度格外敏感就不足为奇。

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中国高铁飞速发展的耀眼成就首先彰显了中国重大工程建设能力的飞速提高。今年已90岁的我的父亲,1952年从河北家乡赴西北参加西北铁路干线工程局(后改为铁道部第一铁路工程局)修建铁路新线工作,先是宝成铁路,后是天兰铁路的修建。之后,一路向西——参加兰新铁路的修建,一直把铁路修到乌鲁木齐,最后落段(铁路行话,即铁路工程局的职工改行调到铁路局站段从事铁路运输的相关工作)到哈密机务段,从事机车钳工到退休。说起早年筑路的艰辛,他是一脸的感慨。

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在修筑天兰、宝成铁路和兰新铁路的早期,整个工程局才一个机械工程队,集中了工程局所有的施工机械。品类有汽车、推土机、铲运机、发电机、混凝土搅拌机等,数量都不多。施工的主力机械:汽车十几辆,推土机、铲运机总共四五十台,无力担当施工的主体责任,只干些工程量特大的寥寥可数的工程项目,大量的工程项目靠的是人。

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最让人难以相信的是他们一个1000多人的工程队竟连一辆汽车都没有,搬迁时,百来十里的近距离不要说,就连天水到兰州远至三四百公里的距离,居然也没有汽车帮忙,全靠自己的“11"号搬运。由于缺乏施工机械,可以说,那时的天文数字级的铁路路基土方是靠人肩挑箩筐,一担一担地挑,手推独轮车,一车一车地推完成的。所有的隧道是靠人手抡大锤敲钢钎,一锤一锤敲出来的。说起那时的工作强度,父亲只用“苦″“累"两字来形容。那时的工人手上肩上脖颈后面都长着厚厚的老茧。那时的工人特别能吃,饭量都是4个以上馒头(1个馒头4两)。
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铁路施工中缺乏施工机械的状况,在十几年后虽然有了不少改善,但还远远说不上強。上世纪70年代初,我从学校毕业成为铁道部第一铁路工程局机械筑路处的一员,参加了阳平关至安康新线铁路的建设。当时,这个工程号称“大三线"工程,是落实毛主席“防范苏修侵略我国"而修的重大战略工程中的一项,国家给予的重视可想而知。负责这项工程施工的唯一国家主力——铁道部第一铁路工程局几乎投入了所有的人力和设备。

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我所在的这个机械筑路处的前身就是原来的机筑队,除了汽车、发电机、搅拌机、空压机等分散到各工程处、汽车队管理外,仍然集中着全局推土机、铲运机等大型施工机械。现在,它已下辖6个队,每个队有四五十台。数量看起来不少,有我国新生产的,有从当时的社会主义国家苏联、捷克斯洛伐克、罗马尼亚,以及日本等国购买的,还有在解放战争淮海战役中缴获国民党军队的美国造。与浩大的工程相比,这些机械力量显然还是弱了些,所以,“大打人民战争"仍然是修筑阳安线的响亮口号。沿线远远近近的农民被大批大批地组织起来,用原始的生产方式参与着工程建设。


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改革开放后,外行人只看到一条又一条新线铁路建起来,开通运营,对这些线路施工力量的巨大改善不甚了了。而我看到了,在新时代的铁路施工工地上,再也不是黑压压遍地的“蚂蚁″在搬山填沟,而是漫山遍野的各种各样“变形金刚“、“钢铁侠"、“无敌穿山甲“——汽车、铲车、推土机、挖掘机、盾构隧道掘进机……各呈神勇魔技在战斗。也有“人民战争″,与往昔不同的是除了发挥国有建筑企业的主体施工力量外,还大量租用了社会个体购置的各种施工机械。

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正是由于施工力量、施工方式的巨大变化,同是修筑兰新铁路(因设计路线不同,高铁短些,1776公里,第一条普铁1892公里),第一条用了11年,而高铁只用了4年。聚焦在两条线路修建完工时间的巨大差异同时,我们还应该看到两条线路在翻山越岭中的姿态。高铁像是盘古再世,见山打洞,遇河搭桥,直来直去,勇往直前。而第一条普铁则像一个气力不济的老者,曲曲弯弯地爬山,左避右绕地过河。你能明显地感受到这条线路的设计者为了少架桥、少挖洞,左绌右支的无奈。难道他们不懂得直线路有利于提高行车速度的简单道理?显然不是。那是因为修桥、挖洞需要大量的钢铁、水泥,和能组织指导这些复杂工程的大量技术人员,而当时我国国力尚弱,钢铁、水泥、技术人员都很缺啊!正是曲度的差別,高铁可以迈开脚步,高速前进,而第一条兰新线虽然建成后历经6次改建、提速,至今运行速度也只到80公里。

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俗话说得好,"火车跑得快,全靠车头带"。高铁能够高速,还标示着铁路运输牵引动力的创新发展。我父亲1963年到哈密机务段时,兰新线上跑的机车全部是蒸汽动力,在他修的机车中居然还有日本侵占我国东北时的老古董“莫可一"(音译)蒸汽机车。到上世纪80年代,随着"东风″型国产内燃机车的出现,蒸汽机车才被逐步淘汰。又经过十几年的不断改进,"东风"牵引力不断提高,由初始的2000多马力提高到4000多马力。近几年,又大量引进了牵引力更大的电力机车。但它们终归不是速度型的。

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是特殊的形态,还是传奇的身世,使得“子弹头"在祖国西北边陲重镇乌鲁木齐的亮相颇不寻常,让世界为之瞩目?我想,这因为它显示了改革开放30多年中国快速崛起的综合国力,和日新月异的发展速度。

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乌鲁木齐至哈密区段高铁开通运营近一个月后的一天,我乘坐了高铁。那体验堪称美妙,与乘坐普铁不是一个概念。不说极快的速度,不说那几无噪音的环境,不说那几乎感不到震动的运行平稳,不说那舒适可调的座椅、精致亲民的卫生间、宽大密封的窗户……等等硬件设施,单说那年轻漂亮的"动姐"殷勤的服务,都让我恍如梦里是在乘坐飞机。

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我想,在今后的日子里,坐高铁,游世界,将是我幸福生活里的又一项内容。

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非花式 发表于 2018-3-11 09:03:27
火车,我们那么熟悉的交通工具,坐了多少年,看了多少车,但是,却不知道其中有那么多的故事。
为楼主点赞。说的虽然是火车的事情,但完全是那个时代和国家发展的回忆啊。
业余民科 发表于 2018-3-11 23:43:41
楼主写的漂亮,拍的更漂亮!

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